Viele Waren und Rohstoffe werden auf Containerschiffen transportiert, aus einem simplen Grund: so kostet es am wenigsten. Seit den 1960er-Jahren hat sich der genormte Container aus Stahl weltweit durchgesetzt. Er spart Platz und ist einfach zu verladen. Noch dazu kann er ohne Weiteres auf ebenfalls genormte Lastwagen umgesetzt werden. Mittlerweile ist die Infrastruktur in allen großen Häfen der Welt auf den Container ausgelegt.
Der Aufstieg der Containerschifffahrt spiegelt sich auch in der Größe der Schiffe wieder, die immer häufiger mit bis zu 400 Metern Länge gebaut werden. Zum Vergleich: Der Eiffelturm ist rund 320 Meter hoch. Der Grund für diese Übergrößen: Je mehr Container ein Schiff transportieren kann, desto geringer sind die Kosten pro transportierter Einheit. Und damit rechnen sich die hohen Investitionen für den Bau eines solchen Schiffes umso schneller.
Container legen Tausende Kilometer leer zurück
Gleichzeitig ist das System nicht in jeder Hinsicht effizient, denn rund 40 Prozent der weltweit transportierten Container bleiben leer. Das liegt daran, dass die Weltwirtschaft unausgewogen ist. Europa beispielsweise importiert viel mehr Waren aus China und anderen asiatischen Ländern, als dorthin zurück exportiert werden. Daraus ergibt sich die Situation, dass die Container voll aus Asien nach Europa kommen, aber oft leer zurückkommen.
Der Schwerpunkt in Asien wird auch deutlich, wenn man sich die Verteilung der größten Häfen der Welt anschaut, sortiert nach ihrem Umschlagvolumen. Sieben der zehn größten Häfen liegen in China – der größte von allen in Schanghai. Auf Platz 2 liegt Singapur, auf Platz 7 Busan in Südkorea. Auf Platz 9 kommt mit Los Angeles der erste nicht asiatische Hafen, der größte europäische Hafen Rotterdam liegt auf Rang 11.
Währenddessen fahren Schiffe aber meist unter Flaggen, die nicht den Herkunftsländern der Waren entsprechen. Zum Beispiel denen von Panama, Liberia oder den Marshallinseln. Die Schiffe mit diesen nationalen Zugehörigkeiten fahren am günstigsten, weil dort die geringsten Steuern erhoben werden.
Außerdem bieten die nationalen Zugehörigkeiten der sogenannten „Flags of Convenience“ (Flaggen der Bequemlichkeit) geringere Standards für Sicherheitsvorkehrungen und Arbeitsbedingungen. Diese Anreize führen zu einer Konzentration bei beliebten Flaggen: Nach Angaben der Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) entfielen 2021 auf die fünf größten Reedereivolkswirtschaften 52 Prozent der gehandelten Container.
Die Macht der Reedereien
Die Herrschaft über diesen großen Teil der internationalen Logistik ist auf einige wenige Player konzentriert. Vor sieben Jahren waren es noch 17 große Unternehmen, aber Marktführer wie MSC, Maersk und Cosco kauften immer mehr der kleineren Reedereien auf. Heute kontrollieren neun Unternehmen so gut wie den gesamten Containerhandel. Diese Machtkonzentration geht Hand in Hand mit einer zunehmenden Größe der Schiffe. Und weil Megaschiffe Megainvestitionen erfordern, konnten viele kleinere Reedereien der Konkurrenz nicht standhalten. Sie wurden aufgekauft oder gingen pleite.
