Les règles de concurrence peuvent entraver la sécurité des porte-conteneurs

Les règles de concurrence peuvent entraver la sécurité des porte-conteneurs
Les règles de concurrence interdisent aux compagnies de conteneurs de discuter de leurs clients avec d’autres lignes, ce qui est logique pour promouvoir une concurrence loyale. Toutefois, ces mêmes règles pourraient empêcher les lignes de se confondre avec des cargaisons dangereuses, ce qui pourrait provoquer des incendies de navires et des pertes de vies humaines. Les catastrophes en mer sur le Yantian Express et l'APL Vancouver en janvier et l'année dernière sur le Maersk Honam ont provoqué des incendies de fret qui peuvent brûler avec une telle intensité que les pompiers luttent pendant des semaines pour éteindre les flammes. Les équipages sont mal équipés ou mal entraînés pour faire face aux incendies et aux émanations souvent toxiques qu'ils génèrent. Les équipements de lutte contre l'incendie des navires peuvent souvent s'avérer inadéquats en cas d'incendie provoqué par une cargaison telle que l'hypochlorite de calcium. Ce produit chimique est un agent oxydant et est classé dans la classe 5.1 du code maritime international des marchandises dangereuses (code IMDG). L’hypochlorite de calcium est instable et, lorsqu’il dégage de la chaleur (par son processus de décomposition naturel), il peut accélérer la montée en température si cette chaleur n’a aucun moyen de s’échapper. De cette façon, l'hypochlorite de calcium crée un feu auto-alimentant. Selon Peregrine Storrs-Fox, directeur de la gestion des risques au TT Club, bon nombre de ces incendies de cargaison sont dus à des cargaisons mal déclarées ou non déclarées. Certains expéditeurs peuvent ignorer les dangers potentiels de certaines cargaisons (comme le charbon de bois) et déclarer de manière inappropriée leur cargaison qui, au cours du voyage, peut prendre feu. D'autres cherchent à réduire les coûts d'expédition en ne déclarant pas de cargaison dangereuse, ce qui conduit une compagnie maritime à arrimer le conteneur de manière inappropriée. FreightWaves a appris que les incendies survenus à bord du navire Hapag Lloyd, Yantian Express et l'APL Vancouver, provenaient de zones situées à bord des navires où aucune cargaison dangereuse n'avait été déclarée, bien que le contenu déclaré dans la cargaison ayant pris feu ne soit pas connu. Hapag Lloyd a décliné l'invitation à discuter du feu à bord de son navire. Même si la cause des incendies sur le Yantian Express et l'APL Vancouver de cette année n'est pas encore claire, qu'il s'agisse d'hypochlorite de calcium ou d'une autre substance, il est heureux de savoir que les deux incendies de cargaison de cette année n'ont heureusement pas abouti à un équipage. pertes. Malheureusement, ce n’était pas le cas l’année dernière lorsque le Maersk Honam a été victime d’un incendie dans une cargaison qui a entraîné la perte de cinq membres de l’équipage du navire. Les compagnies de transport de conteneurs vont normalement arrimer les conteneurs dangereux du bloc de logement et sur le pont afin que l’équipage puisse faire face à tout incendie et, si possible, empêcher sa propagation. Si la cargaison est arrimée sous le pont, il est plus difficile d'empêcher un incendie de se propager, il est plus dangereux pour l'équipage dans un espace confiné et, avec certaines cargaisons telles que l'hypochlorite de calcium, il peut s'auto-alimenter avec de l'oxygène et de la chaleur réactions chimiques dans la cargaison. Depuis l’incendie du Maersk Honam l’année dernière, l’opérateur de ligne danois a apporté des modifications importantes à ses règles de sécurité du fret. À l’origine, la société avait évalué plus de 3 000 matières dangereuses et avait développé à partir de cette analyse sa stratégie d’arrimage des marchandises dangereuses basée sur le risque. Cette stratégie signifie que les marchandises énumérées dans le Code IMDG ne seront pas arrimées à côté du bloc d’hébergement et de la salle des machines, qui sont définies comme les zones «avec la tolérance au risque la plus faible». En outre, la tolérance au risque sous le pont dans la partie centrale du navire sera également considérée comme une zone à haut risque, et les cargaisons dangereuses ne seront pas placées dans ces zones. Cependant, sur le pont avant et arrière seront les principales zones d’arrimage des marchandises à haut risque. "En utilisant les statistiques sur les incendies de conteneurs dans le système de notification des incidents de cargaison (CINS), Maersk a défini les numéros ONU pouvant être stockés dans chaque zone à risque." «Toutes les cargaisons à bord de Maersk Honam ont été acceptées conformément aux exigences du Code maritime international des marchandises dangereuses et arrimées à bord du navire en conséquence. Malgré cela, l'incendie ayant pris son origine dans une cale à marchandises située devant le logement, contenant plusieurs conteneurs contenant des marchandises dangereuses, le résultat a été tragiquement insupportable », a déclaré Ole Graa Jakobsen, responsable de la technologie de la flotte chez Maersk. L’initiative de Maersk est une mesure importante, mais elle ne résout pas le problème majeur des marchandises dangereuses mal déclarées ou non déclarées. L’incendie de la cargaison du Honam provenait d’un conteneur arrimé devant le bloc d’hébergement dans une zone où une cargaison dangereuse ne serait normalement pas arrimée sous le pont, même avant la mise en place de la nouvelle stratégie de Maersk. Il ne traite pas non plus des difficultés causées par les règles de concurrence empêchant toute discussion entre les lignes afin de contribuer à atténuer le problème de la déclaration erronée de fret. Maersk a dit à FreightWaves qu'elle pouvait «confirmer que ce sujet est une question que nous - et les forums pertinents du secteur - examinons dans le cadre des efforts globaux visant à renforcer la sécurité dans notre secteur. Nous n'avons pas soulevé cette question auprès des autorités de la concurrence. Bien que le résultat final de toute discussion soit actuellement inconnu, ce résultat sera clairement conforme à toutes les lois sur la concurrence et, le cas échéant, aux autorités compétentes. " Les dangers d'une cargaison mal déclarée ne sont pas nouveaux. En 2002, une cargaison de magnésium était entrée en contact avec de l’eau dans le Hanjin Pennsylvania et l’incendie qui s’ensuivit avait provoqué l’inflammation d’autres cargaisons, notamment des feux d’artifice. L'incendie du navire a fait rage pendant des semaines et les coûts en cargaison perdue et les dommages subis par le navire étaient astronomiques. Malgré tout, les pertes de fret ont augmenté à un niveau tel qu'en 2011, Hapag Lloyd a lancé un système exclusif appelé Cargo Patrol, un logiciel qui tente d'identifier les matières potentiellement dangereuses dans les manifestes de fret. Bien que la société reconnaisse qu'aucun système ne peut être sûr à 100%, la ligne tente de relever les normes. Cargo Patrol a été confié à IBM dans le but de commercialiser le logiciel afin que toutes les lignes puissent bénéficier du système. Bien que le système n'ait apparemment pas détecté la cargaison dangereuse sur le Yantian Express, les assureurs et les autres compagnies ont une opinion positive du système. Hapag Lloyd, pour sa part, a déclaré: "Il ne fait aucune spéculation sur le Yantian Express." La ligne allemande a toutefois précisé qu'il s'agissait d'un membre fondateur du CINS, créé en 2011 par un groupe de lignes pour lutter contre la fausse déclaration de cargaison, intentionnellement ou non. CINS partage des informations sur tous les incidents liés au fret. Même avec ces initiatives de l'industrie en matière de sécurité, Storrs-Fox souligne que des incendies de cargaison se produisent environ un tous les trois mois, selon ce qu'il admet être des données imparfaites de l'industrie. Storrs-Fox a déclaré que les données recueillies sur les pertes de cargaison sont souvent non spécifiques. Un exemple en est la perte du MOL Comfort qui s’est brisé en deux et a coulé. Cet événement a été enregistré dans certaines bases de données en tant que fret à la mer. Même avec ces incohérences, les dangers pour la vie et l'intégrité physique, ainsi que pour l'environnement, il est évident que les régulateurs ne comprennent pas le potentiel qu'une collaboration au sein de l'industrie pourrait offrir. La Commission européenne ne voit aucune contradiction entre les règles de concurrence et de sécurité. Il indique que les compagnies de transport maritime doivent respecter les règles de sécurité et ne sont pas censées avoir un comportement complice en ce qui concerne le prix et les conditions de service. Néanmoins, David Richards, directeur adjoint des réclamations concernant les cargaisons au club d’assurance North Protection & Indemnity Club de l’assureur, a déclaré: «Nous avons discuté des efforts déployés par le secteur des conteneurs pour traiter le problème des cargaisons dangereuses non déclarées ou mal déclarées. Par l’intermédiaire du groupe international [des clubs d’assurance P & I], nous soutenons les efforts déployés pour surveiller et enregistrer les cargaisons dangereuses mal déclarées et pour partager des données à cet égard, tout en gardant à l’esprit qu’il est important de bien comprendre et de respecter les lois antitrust et de protection des données. ” Uffe Ernst-Frederiksen, (responsable de la gestion du fret, Maersk Line) et président actuel du CINS, n'était pas disponible pour commenter.